Некоторые исследователи Библии видят описание НЛО в словах пророка Иезекииля: «бурный ветер шел от севера, великое облако и клубящийся огонь, и сияние вокруг него...». А портрет обитателей «огня» и «сияния» расценивают как изображение «космонавтов» в тяжелых скафандрах: «крылья», под которыми были руки, – винты какого-то устройства, управлявшегося астронавтами; а «молния» и «вид лампад» – иллюминаторы космического корабля. Однако настоящий бум вокруг неопознанных летающих объектов или «ракет-призраков», которые имели или могли бы иметь вполне земное происхождение, разразился чуть более 50 лет назад. Тогда же родился и сам термин «летающая тарелка». В 1947 году американский бизнесмен, пилот-любитель Кеннет Арнольд сообщил, что видел в горах Кэскейдс на северо-западе США группу из девяти дискообразных аппаратов, летящих волнообразно, «словно тарелка по воде».

Они двигались диагональным строем, выполняя невероятные маневры, а потом улетели в сторону Канады на сверхзвуковой скорости. Позднее стало понятно, что место и время встречи не случайны. Еще в 1933 году американский ученый-аэродинамик Чарльз Циммерман экспериментировал с круглым крылом. Через 11 лет начались испытания его самолета, получившего названние «Блинчик» (двигатели и кабина пилота располагались в единственном крыле). Тогда шла Вторая мировая, и деньги требовались для наращивания производства стоящих на потоке обычных истребителей и бомбардировщиков (примерно такие же аргументы и сейчас используются против развития нетрадиционных технических проектов).

После войны финансирование программы «Блинчика» (или, как его тогда официально назвали в ВВС, «Шумовки») внесли в бюджет и… закрыли, а 15 изготовленных самолетов пустили на металлолом: деньги потребовались на перевооружение авиации и флота реактивной техникой. В те же годы в прессу просочились слухи, что в канадском отделении британской фирмы Avro разрабатывался летательный аппарат «тарелочной формы» Avrocar. Спустя 14 лет это «дисковое крыло с кольцевым соплом по периметру» выполнило первые полеты, которые показали низкую устойчивость, и вскоре работы были прекращены.

Проекты «летающего крыла» известны с начала ХХ века. В 1904 году профессор Геттингенского университета Людвиг Прандтль ввел понятие пограничного слоя – благодаря этому стало ясно, как, улучшив условия обтекания, уменьшить лобовое сопротивление движущихся тел. Теоретическое обоснование планирования и механизма возникновения подъемной силы крыла обеспечил работавший перед Первой мировой войной совместно с немецкими физиками русский профессор Николай Жуковский. Результатом совместного труда стали дифференциальные уравнения пограничного слоя.

Представить себе, что такое пограничный слой, проще всего на примере… чаепития. Нередко струя воды из носика попадает не в подставленную чашку, а на стол. Происходит это потому, что между внешней стороной носика и струей воды в результате затруднения поступления воздуха создается вихревой поток и пониженное давление, которое заставляет струю как бы «прилипать» к фарфору и отклоняться от вертикали. Вот так же и обтекающий крыло воздух «прилипает» к поверхности, замедляется над ней, отрывается, создает завихрения и препятствует созданию подъемной силы.

Как объясняет Семен Зельвинский, если отобрать часть давления за турбиной реактивного двигателя и сделать обычный эжектор, в ячейках образуется область низкого давления, куда и отсасывается воздух «мертвого» слоя. При этом отсос настолько невелик, что на двигателе это не сказывается. После отказа от крестовидной схемы аппарата у него проявилась масса неожиданных достоинств, связанных с большой площадью крыла-фюзеляжа.

Во-первых, бóльшая поверхность обеспечивает бóльшую подъемную силу, которая зависит от скоростного напора и площади. Благодаря этому, чтобы поддержать аппарат в воздухе, нужен маленький скоростной напор и, следовательно, меньшая скорость. Так что скорость посадки многотонных (до 300 т) аппаратов «ЭКИП» составляла бы не 250–260 км/час, как у обычных самолетов, а всего 95–100 км/час. Во-вторых, большая площадь позволяет, сделав под корпусом скеги-»полозья» и задний щиток, «поставить» аппарат на воздушную подушку, наддув которой осуществляется через плоское сопло в нижней передней части фюзеляжа при помощи дополнительных двигателей, эжектора или вентилятора.

Воздушная подушка придает аппарату «ЭКИП» настоящую, в отличие от «крестообразных» самолетов (например, широко рекламируемого Бе-200), амфибийность – способность садиться как на воду, так и на болото или луг, а также самостоятельно выбираться на пологий берег. Малая скорость посадки уменьшает аварийность, связанную с наличием у других летательных аппаратов достаточно хрупких шасси. Даже при отказе системы наддува воздушной подушки худшее, что может случиться при посадке на небольшой скорости, это стирание скегов.

Маршевые двигатели, расположенные в заднем отсеке аппарата, оказываются доступны для ремонта прямо в полете, а применение в обивке двигательного отсека активных шумопоглощающих материалов делает аппарат малошумным даже при использовании российских турбореактиных моторов (например, Д-436Т), которые в последнее время становятся из-за шумности препятствием в международных полетах российских лайнеров.

Еще одно важное качество «ЭКИПов» состоит в том, что маршевые двигатели выполнены по стандартной схеме, но с плоским поворотным соплом, как, например, у американского F-22 или отечественного СУ-35. Поворотное сопло используется для управления аппаратом по тангажу (угловому движению летательного аппарата относительно оси, проходящей через центр его массы перпендикулярно продольной плоскости симметрии), а кроме того, струя газа из него распадается быстрее, чем из круглого, и она холоднее. Поэтому в случае использования такого аппарата в качестве разведчика обнаружить его при помощи локаторов труднее. Другими словами, не планировав того, «ЭКИПу» придали свойства технологии Stelth.

Русскую «летающую тарелку» готовили к большому будущему. Ей прочили как мирные, так и военные специальности. Например, одним из ее применений могла стать перевозка пассажиров прямо из центра Москвы в центр Питера: 12-тонный «ЭКИП» с 40 пассажирами на борту мог бы стартовать прямо с Москвы-реки возле Международного центра торговли и приводняться на Неве. Даже при меньшей, чем у рейсовых самолетов, скорости общие затраты времени, учитывая ненужность проезда в Шереметьево и из Пулкова, были бы одинаковыми, если не меньшими.

Авиалесоохрана, финансировавшая проект на одном из этапов, рассчитывала получить значительно более пригодную для тушения лесных пожаров машину. В отличие от самолетов-пожарных (например, тех же Бе-200), «ЭКИП» брал бы на борт мощную технику и доставлял ее к кромке огня, что куда эффективнее распыления над очагом воды, часть которой испаряется от жара, еще не долетев до земли. Военные видели в проекте будущие самолеты-разведчики…