К 1890 году общая протяженность мировой железнодорожной сети достигла рекордной цифры – 617,3 тысячи километров. Прирост шел ошеломляющими темпами. Казалось, что паровоз – это навсегда.

А выход уже существовал! Еще до изобретения Георгом Стефенсоном паровоза в 1824 году изобретатель Валланс, изучая работы английского инженера Джорджа Мэдхерста, предложил воспользоваться схемой доставки пневмопочты во «взрослых» масштабах. Идея состояла в том, чтобы увеличить вагончики-снаряды воздушной почты Мэдхерста до нормальных размеров, что позволило бы перевозить под землей грузы и пассажиров.

Эту идею Валланс воплотил близ английского Брайтона, где был построен небольшой 46-метровый отрезок пневматической железной дороги. Она представляла собой трубу двухметрового диаметра из еловых досок, внутри которой по проложенным рельсам передвигалась вагонетка с сиденьями для пассажиров. В голове состава находился круглый щит, с помощью кожаных уплотнителей плотно примыкавший к стенкам трубы. Насосы, установленные в конечных пунктах, создавали необходимое разрежение воздуха, и каждый желающий мог совершить небольшое путешествие на новом транспорте.

Сложность заключалась лишь в конструкции клапана, который делил поршень внутри трубы и локомотив снаружи, – понятно, что он должен быть герметичным, иначе никто никуда не поедет. Эту проблему в 1838 году решили лондонские изобретатели Клегг и Сэмюд, и вскоре у Гавра, что во Франции, вырос километровый отрезок пневмодороги Мэдхерста. Испытания показали, что все механизмы работают, как и было задумано, разгоняя локомотив до 30 км/ч.

В связи с успехом испытаний английское правительство выделило изобретателям субсидию на постройку атмосферной дороги длиной 2,8 км между Кингстоуном и Далькеем в Ирландии. За время существования участка (1843-1855) скорость поездов на нем составляла от 32 км/час для составов весом 60 т и до 100 км/час – для более легких поездов. Движение велось только на подъем, а назад поезд возвращался «самоходом», катясь под уклон.

Испытания первого пневмопоезда

Устройство пневматического клапана было реализовано следующим образом: покрытый смесью воска и сала, после прохождения поршня он прижимался медным вагонным роликом, заполненным горящим углем. По замыслу изобретателей, ролик должен был растопить смесь, которая герметизировала бы щель. Однако высокая скорость поездов обернулась здесь недостатком: за столь малое количество времени контакта смесь просто не успевала расплавиться. Это привело к увеличению обслуживающего персонала, который следил за состоянием дороги на всем ее протяжении и вручную герметизировал трубу. Еще одной проблемой стали крысы, с удовольствием пожиравшие пропитанную салом кожу.

Но несмотря на свои недостатки и тот факт, что паровозы отличались большой мощностю, пневматическая дорога все же имела ряд немаловажных преимуществ: скорость передвижения, бездымный, бесшумный и плавный ход, а также безопасность движения (паровой котел не мог взорваться, поскольку его не было).

Во Франции постройка пневмодороги между Нантером и Сен-Жерменом была закончена в 1847 году и действовала еще 12 лет. В том же году на отрезке Южнодевонской железной дороги (Англия) длиной 32 км построили пневматическую трубу и насосные станции, которые использовались до 1848 года.

В США, которые к концу XIX века станут рекордсменами по темпу и абсолютному приросту железных дорог, в 1834 году изобретателем Генри Пинкасом тоже был воплощен проект атмосферной железной дороги. Его идея, по сути, копировала устройство Клегга и Сэмюда: в трубе диаметром 0,5-1 метр двигался жестко связанный с головным вагоном поршень. Продольную прорезь в трубе закрывал покрытый жиром канат, который при проходе вагона отодвигался, и воздух, устремлявшийся в трубу, толкал состав вперед.

Правда, в 1987 году некая женщина утверждала, что она случайно наткнулась на этот туннель и видела там старый железнодорожный вагон, внутри которого находились скелеты в старинной одежде. Но так это или нет, покрыто мраком тайны до сих пор.