Даже после появления в Англии первых «чугунок» распускались нелепые слухи о вреде железнодорожного транспорта. «Общеизвестен факт, – писал один английский журнал, – что многие деловые люди от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль нередко забывали цель своей поездки». А какой-то пожилой господин, говорилось в том же журнале, «настолько насытился скоростью, что в помутнении рассудка бросился на чугунный столб и размозжил себе голову».

Противников же было предостаточно – и противников влиятельных. Например, министр финансов граф Егор Францевич Канкрин считал, что железные дороги в России могут развить в народе бродяжничество. Но особенно часто ссылались на суровый климат, морозы и метели. Петербургский «Журнал общеполезных сведений» поместил письмо русского крестьянина-извозчика: «Дошли до нас слухи, – говорилось в нем, – что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые помощью паров. Сдается, однако же, что этому не бывать.

Предприимчивый Герстнер добился согласия русского правительства на создание частного акционерного общества. Главным учредителем его стал граф Алексей Алексеевич Бобринский, крупный предприниматель, сахарозаводчик, человек с большими связями, в том числе и при дворе.

На прокладку железной дороги отводилось около полутора лет, поэтому успех могла обеспечить лишь отличная организация труда. Герстнер это отлично понимал. Он говорил: «Точность, порядок и всеобщая известность всех дел – суть основные правила моего управления».

Контроль за ходом и качеством строительства вел сам Франц Герстнер. Для этого ему не раз пришлось пройти пешком от Санкт-Петербурга до Павловска и обратно. На трассе работали также семнадцать инженеров, в основном чехи и немцы. Из русских инженеров был только один, да и то немец по происхождению – Фердинанд Иванович Таубе.

К осени 1936 года удалось завершить возведение насыпи, построить 42 моста, проложить рельсовый путь. И хотя строительство еще не было полностью завершено, Герстнер принял решение начать (с ноября 1836 года) до официального открытия дороги «катание» петербуржцев от Царского Села до Павловска, на участке протяженностью семь километров. Это «катание» сослужило хорошую службу, познакомило жителей столицы с паровозом и продемонстрировало быстроту и надежность движения. Работы на дороге продолжались еще почти год. Всего же на ее сооружение ушло около восемнадцати месяцев.

Маленький, построенный в Англии паровоз, тащивший за собой вереницу карет-вагонов, прошел расстояние 23 километра от Петербурга до Царского Села за 33 минуты, развивая местами скорость более 60 километров в час.

«Итак, железная дорога открыта, и между Петербургом и Царским Селом более нет расстояния, – писал один из участников первой поездки. – Приехав в Царское Село, а еще более, возвратившись в Петербург, не верите самим себе, что прокатились с лишком сорок верст, не чувствуя никакой усталости, а виденная вами панорама дворцов и церквей – была точно Царское Село, что галерея, по которой вы только что гуляли, от вас в двадцати верстах! К этой мысли не привыкнешь долго». И, размечтавшись, автор приведенных строк продолжал: «Как поверить, что можно будет перенестись с берегов Невы в Кремль в двенадцать часов, съездить в Дерпт в пять часов, или быть в Севастополе через двое суток с половиною по отъезде из Петербурга».

Первым управляющим Царскосельской железной дороги стал ее создатель Франц Герстнер, впрочем, ненадолго. Он серьезно заболел и уже в начале 1838 года навсегда покинул Россию. Но дорога и без него продолжала работать хорошо. С середины мая 1837 года поезда между Петербургом и Павловском стали ходить строго по расписанию. В Павловске начали устраиваться концерты, на которых выступали лучшие музыканты.

Принимались меры для обеспечения безопасности движения поездов по однопутной линии. В районе Шушар встречные поезда разъезжались.

Самыми удобными и дорогими были так называемые «берлины», состоявшие из трех-четырех купе, каждое с отдельным входом.

Самыми дешевыми – открытые повозки, «линейки», с высокими бортами, доходившими до плеч сидящих пассажиров. Вагоны не освещались и не отапливались.

Лишь в 1859 году в употребление вошли бумажные одноразовые билеты.

Строительство ее началось в 1843 году.